彭博社援引知情的人偷偷表示，中国已要求国内航空公司停止接收美国波音公司的飞机，并暂停购买相关设备和零部件。
与此同时，财联社报道，中国商飞收到了约1500架C919订单，其中超过600架由金融租赁公司或融资租赁公司订购。
实际上按照中美目前的高关税（245%），波音飞机及其配件关税达到了2倍多，根本不可能进入中国市场。
2023年波音飞机在中国民航的占有率高达47%，737、777、787一直是中国航空公司的主力机型。
不过近年来波音飞机在中国的占有率持续下降，到2025年下降至了29%。2024年波音全球交付量仅348架，同比减少34%。
根据统计，2004年至2024年间，波音737系列发生了26起重大空难，占比最高。
过去30年，波音737空难占比30%—35%；过去20年占比35%—40%；过去10年占比40%—45%，遇难人数中，波音737更是达到了半数之多。
波音737是1967年获得适航证和交付的，他的设计、技术、供应链是非常成熟稳定的，飞行员对该机型也是很熟悉的，这种情况下波音737应该是最安全的。
2024年，空客交付了766架飞机，中国市场占比约55%-64%，全球市场占有率提升至64%。
2015年7月，波音公司启用印度裔的丹尼斯·米伦伯格，担任公司董事长和CEO，此后波音就像引擎熄了火，开始从巅峰向下坠落。
波音的高层很快被印度人占据，印度员工的数量也从1000人膨胀至20000人。
印度员工和高管善于拉帮结派，排挤美国工人，慢慢的波音内部的“工程师文化”变成了“吹牛文化”。
波音的凝聚力、战斗力、竞争力和创新力大幅度地下跌，最终引起了一系列的安全事故。
甚至有爆料称波音737-800机型本身就存在设计缺陷，钛合金零件供应商质量不合格，贿赂FAA（美国联邦航空局）拿到安全认证。
有员工爆料故障零部件没有修理就安装在客机上，非标零件也被装配在新的客机上，企业内部一片混乱等等，但结果波音直接让“吹哨人”闭口了。
中国商飞的交付能力快速提升，2022年交付了1架C919，2023年交付了3架，2024年达到了12架，2025年预计交付75架。
同时C919计划于2025年底完成欧洲航空局（EASA）适航取证，为进入欧洲及全球市场铺平道路。
C919采用中国自主设计的超临界机翼和流线型机身，利用超级计算机计算出飞机外形流动形态的近似值，接着进行理论计算和风洞试验的联合验证。
比如：传统的飞机机头由正面两块、侧面四块，共六块风挡玻璃组成，而C919只用了四块风挡玻璃，不仅拥有更广阔的视野，而且气流通更顺畅，空气阻力更小，飞机更省油。
中国商飞主导了C919的全机系统集成，协调全球供应链，掌握总体设计、系统匹配和飞行控制等核心技术。
飞机上使用的复合材料主要是碳纤维增强树脂基复合材料，具有重量轻、抗腐蚀、抗疲劳、整体成型等特点。
我们通过生产技术攻关、试生产路线鉴定，最终研发出第三代铝锂合金、碳纤维复合材料，应用于机身、机翼等关键部位，显著减轻重量。
航电系统是大飞机的核心技术之一，通过数据总线把通信电台、雷达、导航设备、飞行管理集合在一起，就是航电。
C919的航电系统是由中航工业和通用电气合作研发的，上方共同组建了上海昂际航电公司，700人的开发团队，主要承担最为核心的“神经中枢”
当飞机遇到上升气流、侧风时，会导致飞机严重颠簸，甚至偏转。这时驾驶员必须利用飞控系统稳住飞机，确保飞机平稳飞行。
C919的飞控系统由中航工业和霍尼韦尔共同完成。按照国际标准，先后交付了1.0、2.0版飞控软件。
中国团队主导开发了飞行控制系统软件，通过模拟与试飞验证确保安全性和稳定能力，同时制造了部分液压部件，但核心作动器仍依赖进口。
目前，C919依然使用CFM国际LEAP-1C发动机，未来将搭载自主研发的长江发动机CJ-1000A。
CJ-1000A要求具备高效率、高可靠性、低燃油消耗、长常规使用的寿命、低排放、低维护成本、低噪音、良好的维修性等。
CJ-1000A 涡扇发动机的直径为1.95米，长3.29米，叶片数量为18片，总计近35000个零部件。
这款发动机目前还做不到100%国产化，它的燃烧室来自意大利avio、高压压气机技术来自德国MTU、CFM也提供了部分配件。
根据计划，CJ-1000A将在2025年进行商用，大批量生产预计在2028年。
总体来看，C919的国产化率约为60%，核心配件如发动机、航电主芯片等仍依赖进口，但中国正通过“主制造商-供应商”模式逐步提升自主化水平。
未来计划通过长江发动机、国产航电升级版（如C929配套技术）实现更高国产化率。
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